Motorsport brukar inte förknippas med fysik och kondition. Under motorsportens begynnelse stämde det förvisso bra men under 60 och 70-talet utvecklades bilarna och dess prestanda vilket skulle medföra nya krav på förarna. Dagens racerbilar på högre nivå kräver en väl planerad och en mycket stark fysik.
Hur kommer det då sig att en förare som Michael Schumacher anses vara en av de mest vältränade i världen? Han bara sitter där och gasar, styr och bromsar!



G-krafter.
Alla har vi någon gång varit på ett nöjesfält och åkt berg-och-dal bana och efter 30 sekunders intensiv resa pustar vi ut med en hjärtklappning på minst 150 slag/min. När Schumacher och hans kollegor accelererar, bromsar och svänger utsätts de för 3-5 gånger så höga g-krafter. 1 G motsvarar gravitationskraften på jorden. D.v.s. dragningskraften som håller oss kvar på marken. Då vi utsätts för 2g i laterala (kurvor) eller horisontala (acceleration/broms) g-krafter motsvarar det vår vikt gånger två. En normal bil kan generera ca 0.8g och en super sportbil ca 1.2g vid kurvtagning. En Formel 1 bil däremot kan generera under kurvtagning ända upp till ca 3.5g. En förare på 75kg trycks då i sidled med drygt 260 kg. Med en acceleration på ca 0-200km/h på mindre än fem sekunder utsätts förarna för ca 2.5g och under en inbromsning från 300-100km/h på mindre än två sekunder utsätts de för ända upp till 4.5g! Då väger huvudet inklusive hjälm ca 50-60kg! Lägg Er på sängkanten med huvudet utanför. Sätt TV och videon på nacken och håll emot. Lägg där till att dessa krafter på nacke, armar ben och mage pågår i 11/2 till 2 timmar under ett Formel 1 lopp.

Varför behövs det inte g-dräkter som hos stridsflygarna? I ett stridsflygplan utsätts piloterna för vertikala g-krafter under stigning och dykning. Då rusar blodet antingen upp i huvudet eller ner i benen. Piloten svimmar. Med en g-dräkt som kramar åt och släpper runt kroppen hindras blodet från att åka upp och ner i kroppen.

Stress och värme.
I långlopp som LeMans och Daytona 24 timmars nås inte riktigt samma g-krafter men de är trots allt mycket höga. Här kommer även andra moment in, värme och uthållighet. Då ett körpass är på mellan en och tre timmar ställer det stora krav på att föraren inte tappar koncentrationen mot slutet av ett pass samt att han snabbt kan å terhämta sig då flera pass väntar inom några timmar. I en GT- sportvagn är det mycket varmt. Upp till 50-60 grader är inte ovanligt. De stora bromsarna av kolfiber värmer tillsammans med motorer och kylare upp chassie och kupéluften och ingen fartvind kan förmå att kyla tillräckligt. Airkondition är inte aktuellt då det tar kraft från motor och väger för mycket. Vattenkylda underdräkter finns däremot då värmen är allt för stor. Dessa är inte alltid välkomna då även dessa vä ger en del. Stressen som en förare utsätts för i alla typer av racing tar på krafterna. Den som har kört i 200 km/h på autobahn vet att man blir trött och får huvudvärk. Det första körpasset i ett 24 timmars lopp är därför ofta bara på en timme för att det är då som spänningarna är som störst. Sedan kopplar föraren lättare av. I regn och dimma med farter över 300 km/h tätt bakom framförvarande bil ställs extra krav på koncentrationen. Ett misstag från en tävlingsförare och loppet är över eller. Detta ska jämföras med en löpare eller bollspelare där allt inte hänger på var tiondels sekund. Under ett Formel 3000 test på spanska Jerez banan 1996 gjordes ett pulstest på en förare. Under ett varv utan medtävlare pendlade pulsen mellan 135 och 195 slag/min. Detta var nära förarens maxpuls och det krävs mycket hård löpning för att nå denna puls vilket bevisar stressens påverkan.

I STCC och övriga SM klasser körs mycket korta race, ca 15-20 minuter, och kräver därför inte optimal fysik. Dock är det aldrig till nackdel då intensiteten är hög och givetvis finns både g-krafter, värme och förmågan att kunna koncentrera kan vara avgörande

Vätska och kost.
När muskler jobbar förbrukas syre. Andningen ökar för att tillsätta mer syre som transporteras med hemoglobinet i de röda blodkropparna. Syret byts ut mot koldioxid som transporteras tillbaka till lungorna och ut genom andningen. Här följer även mycket vätska med. Mycket vätska förloras genom andningen men främst genom att vi svettas. När energi förbrukas omvandlas 75% av den till värme. Kapillärerna som är de yttersta och minsta blodådrorna vidgar sig och låter blodet strömma så ytligt som möjligt för att kylas. Vi svettas. Att svettas innebär att kroppen har förmågan att reglera sin temperatur och därmed god fysik. Allt annat är en myt. En till två liter vätska är därför inte ovanligt att en förare förlorar under ett lopp, körpass eller test. Under samma Formel 3000 test på Jerez banan i Spanien 1996 drack jag sju liter vätska på fyra timmar med endast ett toalettbesök! Utöver vätskeförlusten måste även mineraler och salter tillföras under ett långlopp. Förlust av en liter vätska genom att svettas motsvarar ca 600kcal i värmeenergi. Energi från kolhydrater i form av ris, potatis och pasta är därför lika viktigt att tillföra hos en racerförare som hos andra idrottsmän. Förmågan att "fylla på" före och under ett lopp är vital. Klockan fyra på morgonen när föraren ska gå i bilen för ett tredje långpass i ett 24 timmars lopp är det av största vikt att han har ätit och druckit rätt. Många Formel 1 förare och racerteam har därför special personal för att ta hand om deras kost och fysik.

Mental träning
Kan i stor grad påverka prestationsförmågan även hos en tävlingsförare. Detta är ett komplicerat områ de som jag inte tänker gå närmre in på. Klart är dock att självförtroende, fokusering och koncentration kan tränas fram genom mental träning. Hypnos, och meditation är två exempel. Om man inte tror man kan vinna, kommer man heller inte att göra det. God fysik och väl förberedd är även det en del i självförtroendet.

Hur påverkas kroppen?
En annan stor anledning till att racerförare bör träna oavsett tävlingsform, inklusive folkrace, är för att minska skaderisken. En fysiskt stark kropp klarar större och kraftigare krascher. När en förare kraschar in i ett räcke i hög fart absorberar räckets, bilens samt hjälmens design en stor del av rörelseenergin. Dock får nacken och skallen ta emot en del av kraften. Tiden som man utsätts för g-kraften är avgörande för om skador på t.ex. hjärnan ska uppstå. 10g i tio sekunder klarar vi inte utan att svimma eller ta skada men om vi utsätts för 10g i en 1/100 dels sekund påverkas vi minimalt. Vid extrema krascher har det uppmätts otroliga 100g! Då väger huvudet ca ett ton, (1000kg!) och hela kroppen som en liten elefant! Detta dock under brå kdelen av en sekund.



Då bilarna sedan början av 80 talet blivit mycket starka har kroppen utsatts för allt hårdare våld. Tidigare absorberade chassie och kaross mer av energin men för öka väghållning och krocksäkerheten byggs racerbilar idag av mycket starka material som kolfiber. Detta har lett till fler nack- och huvudskador. Detta har FIA uppmärksammat och utöver att sänka kurvhastigheterna har också nya förarstolar utvecklats. Sidostöd för huvudet i både formelbilar och standardvagnar har visat sig vara mycket effektivt. Nya stolar för formelbilar är på gång där förarna kan lyftas ur bilen fortfarande fastspänd i sin stol. Detta skyddar även ryggraden. Till detta finns sedan ett brett fyr- eller sexpunktsbälte som håller föraren på plats. Detta hårt spända bälte tillsammans med en formgjuten stol skyddar kroppen från att vridas vid t.ex. en sidokrasch.

Varför kan vi då inte överföra denna teknik på våra vanliga bilar?
Ett är av kostnadsskäl. Biltillverkarna lever i en tuff värld där var krona i produktionen kan vara avgörande. De drygt fem kolfiberbilar som idag finns för gatubruk kostar mellan fyra och tretton miljoner svenska kronor! Alla människor är dessutom inte atleter och skulle därför inte komma i en tävlingsstol genom den skyddsbur som finns i en tävlingsbil. Stolarna är heller inte justerbara och som bekant har vi alla olika kroppsformer. De breda sexpunktsbälten som används i tävlingsbilar är inte av rulltyp och är därför svåra att spänna på sig själv. Väl fastspänd når inte föraren något annat än ratten och väsentliga reglage. (Under Grupp C tiden monterades ofta turbons laddtrycksreglage på passageraresidan för att förarna inte skulle kunna nå dem under tävling.) Normalt når föraren inte ens dörren om den står öppen. Dessa skillnader innebär att chassiet i en gatubil därför måste ta upp större delen av energin vid en krock och "knycklas" därmed också ihop som en pappåse i förhållande till en tävlingsbil.


John Nielsen gick oskadad ur detta
McLaren vrak efter att kraschat i 240


Vad ska vi då göra för att vara klara dessa påfrestningar?
En allmänt god fysik är ett krav men att sträcka sig därutöver borde ligga i alla förares intresse. Unga killar som vill upp måste förbereda sig på att en dag kanske få sätta sig i en GT, Formel 3000 bil eller rent av i en Formel 1 bil. Då är det kanske försent. Äldre förare vet att med åldern blir vi svagare och därför måste kondition och styrka underhållas. Den dagen man som förare inte presterat ett resultat p.g.a. att fysiken inte räckte till har gjort en oförlåtligt misstag. Dessutom finns alla fördelar i vardagslivet om man har god fysik.

Styrketräning är inte bara bra för muskelstyrka utan även för skelettet som stärks vid viktbelastning. Ett träningsprogram som täcker hela kroppen med en extra tanke åt överkroppen och nacken är att föredra. Axlar, underarmar för att orka styra men glöm inte ryggövningar för säkerheten. Därutöver normal konditionsträning. Det fina med träning för tävlingskörning är att men kan välja den träningsform man gillar bäst. Badminton, löpning, cykel eller simning spelar inte lika stor roll. Huvudsaken är att man når en god kondition och syreupptagningsförmåga.

Vill man testa sin fysik finns det ett flertal ställen där man kan göra så. Ett är i Malmö och på I.M.C. (Idrotts Medicinskt Center). Där finns väl samlad kompetens för analys och rådgivning för var enskild sport.



Här testas vätskenivå och kroppsfett i %. och samt förbränningen.

Syreupptagningsförmåga
anearobisk tröskel.

Avancerad datautrustning mäter spänst, styrka och intensitet.

Detta kan möjligen anses vara överdrivet men som tidigare nämnts, man kan av aldrig vara nog tränad av säkerhetsskäl samt att fysiken får aldrig ha varit ett avgörande för ett dåligt tävlingsresultat.

Ett roligt och effektivt hjälpmedel är att träna efter sin puls. Detta minskar dessutom risken för skador och överträning. Via pulsen kan man läsa hur kroppen mår. Trötthet, övertränad, infektioner eller i gott trim. Träningen blir effektivare och dessutom får man en kompis att träna med då t.ex. löpning annars kan vara lite långtråkigt. Med de mer avancerade klockorna kan man sedan analysera och lagra vad man gjort, liksom datalogging i en tävlingsbil.



I grafen ovan kan man se pulsen under ett intervall pass.
Förprogrammerade pulsintervaller ser till att man inte tränar fel.


Olika statistiktabeller visar bl.a. hur fördelningen
varit av t.ex. styrke, kondition och mjölksyra träning.